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出行服務(wù)更賺錢? 自動駕駛打車服務(wù)后年見

2018-01-19 09:19:12 來源：網(wǎng)易 熱度:
近幾年,傳統(tǒng)汽車制造商與硅谷科技公司間關(guān)于自動駕駛及智慧出行的競賽正在加速,雙方都想搶先一步推出由自動駕駛衍生出來的出行服務(wù),特別是傳統(tǒng)車企生更是怕在汽車變革時代跟不上科技和用戶出行行為的改變,從而砸了自己的招牌。
 
通用汽車上周宣布,計劃2019年在舊金山推出基于自動駕駛技術(shù)的網(wǎng)約車服務(wù)。是的,這個時間點比大多數(shù)人預(yù)計的都要快。與老對手福特相比,通用汽車預(yù)期中實現(xiàn)目標(biāo)的時間節(jié)點提前了兩年。福特汽車此前曾宣布,計劃在2021年推出類似產(chǎn)品。
 
豐田也曾計劃在2020東京奧運會上提供自動駕駛出租車服務(wù),而雷諾-日產(chǎn)則計劃在2022年之前實現(xiàn)自動駕駛服務(wù)。
出行服務(wù)比賣車賺錢?自動駕駛打車服務(wù)后年見
一時間,自動駕駛似乎從一個概念逐漸變成普通人生活中觸手可及的服務(wù)。誰掌握了自動駕駛,誰就能主宰未來的汽車,這一點似乎已是業(yè)內(nèi)共識。
 
車企的思維是這樣的,自動駕駛時代,用戶對汽車所有權(quán)的關(guān)注會淡化,對它們來說更重要的是使用權(quán),自動駕駛會讓汽車的行駛效率提高,同樣數(shù)量的出租車可以滿足更多人的出行需求,共享出行會成為主流。
 
車企過去那種單純靠賣車賺錢的模式已經(jīng)行不通了,出行運營才是更可持續(xù)、更可靠的利潤來源。這就是為何車企熱衷轉(zhuǎn)型出行服務(wù)商的重要原因。
 
一位車企的大佬曾預(yù)測,自動駕駛共享出行將是一個價值1.6萬億美元的市場,比今天的打車市場大300倍,自動駕駛接管方向盤后,乘客每英里車費可以降到1美元。而目前像 Uber和Lyft等公司提供打車服務(wù),消費者每英里大概花費2-3美元,其中四分之三被用來付給司機(jī)。
傳統(tǒng)車企算過一筆賬,每輛自動駕駛汽車在使用壽命期內(nèi),能為公司帶來數(shù)十萬美元的收入,而現(xiàn)在賣一輛汽車只有3萬美元的收入,如此巨大的藍(lán)海自然將成為未來交通產(chǎn)業(yè)大鱷競爭的戰(zhàn)場。
 
科技公司有“流量”傳統(tǒng)車企整合力強(qiáng)
科技公司陣營這邊,谷歌旗下自動駕駛汽車業(yè)務(wù)Waymo也曾公布與之類似的計劃,其無人駕駛車輛路測里程已經(jīng)突破400萬英里。近期深陷輿論旋渦的 Uber此前也已組建了一支規(guī)模龐大的自動駕駛出租車隊,并且表示2021年間推出一支規(guī)模達(dá)24000輛的無人駕駛出租車隊。
 
理論上講,雷達(dá)、攝像頭、傳感器以及算法軟件的高度融合和海量數(shù)據(jù)測試后,自動駕駛車輛在應(yīng)對復(fù)雜交通環(huán)境方面比人類更出色,事故率也要低的多,目前自動駕駛測試車輛公開測試的事故僅為個位數(shù),而且其中不少是被動事故。
 
汽車自動駕駛系統(tǒng)包括感知、決策和控制三個層面,一旦商業(yè)化其任何一個環(huán)節(jié)都不能有差錯。當(dāng)前的自動駕駛技術(shù)在簡單環(huán)境、限定條件下已經(jīng)較為成熟,但由于現(xiàn)實路面情況比人們想象的要復(fù)雜得多,其技術(shù)成熟度不足所導(dǎo)致的瓶頸仍是制約發(fā)展的一大障礙,自動駕駛成熟商業(yè)化尚需時日,特別是在中國這樣交通狀況更為復(fù)雜的市場,當(dāng)然印度更糟糕。
 
出行服務(wù)比賣車賺錢?自動駕駛打車服務(wù)后年見
Uber和Lyft等出行公司雖然涉足無人駕駛比谷歌晚,但因為手握流量優(yōu)勢,具備在更短時間內(nèi)拿到更多真實路況下數(shù)據(jù)的能力,與傳統(tǒng)車企相比在數(shù)據(jù)和算法層面具備一定優(yōu)勢。
 
日前,美國一家調(diào)研機(jī)構(gòu)通過采訪和調(diào)研對當(dāng)今主要的17家發(fā)展L4級別及以上無人駕駛技術(shù)的公司進(jìn)行了一次綜合評估和排名。谷歌旗下的Waymo獲得了13分位列第一,Uber名列第二,德國戴姆勒和美國汽車零配件供應(yīng)商德爾福則并列第三名,總體看,在無人駕駛領(lǐng)域,科技公司在軟件和數(shù)據(jù)累計層面已經(jīng)建立了顯著優(yōu)勢。
 
除去軟件算法傳統(tǒng)車企不占優(yōu)勢外,由于制造優(yōu)勢和技術(shù)積累,傳統(tǒng)汽車廠商在自動駕駛領(lǐng)域的影響力,并不輸于互聯(lián)網(wǎng)巨頭和創(chuàng)業(yè)公司,此外憑借整車制造和分銷優(yōu)勢,傳統(tǒng)車企也正在鞏固其在自動駕駛領(lǐng)域的一些優(yōu)勢項目。
 
實際上,傳統(tǒng)車企和科技公司在智能駕駛上有各自的優(yōu)勢,如果能優(yōu)勢互補(bǔ),會起到更好效果。這樣的聯(lián)合已經(jīng)開始。去年寶馬、英特爾與Mobileye達(dá)成合作,擬共同開發(fā)自動駕駛技術(shù)。最近,德爾福和菲亞特克萊斯勒也加入其中。
 
此外,奔馳、寶馬、奧迪依托于HERE地圖的數(shù)據(jù)建立共享聯(lián)盟,愛立信、英特爾、豐田、日本通訊服務(wù)商則組成聯(lián)盟。
 
未來,伴隨著越來越多的半自動駕駛或高度自動駕駛汽車走向市場,加速推進(jìn)自動駕駛汽車的立法工作,制定相關(guān)配套政策來引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展顯得尤為必要。就目前情況來看,全球各國關(guān)于自動駕駛法律的制定與完善已稍顯滯后,而在自動駕駛立法標(biāo)準(zhǔn)的確定上,如何認(rèn)定責(zé)任方又是爭議性較大的焦點問題。
 
真正實現(xiàn)自動駕駛落地仍然是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程,也已經(jīng)超出了汽車行業(yè)本身的范疇,這不僅關(guān)系到汽車本身是否具備成熟的技術(shù)實力,還要考慮汽車與行人、路況等其他交通環(huán)境因素之間的關(guān)系,更需要法律及相關(guān)配套政策的不斷完善和豐富。在推動自動駕駛商業(yè)化和規(guī)模化應(yīng)用的進(jìn)程中持有保守心態(tài)并不是壞事。

責(zé)任編輯：王維