近日，華為物聯(lián)網解決方案總裁蔣旺成在一個行業(yè)論壇上首次對外提及，該公司未來將提供自動駕駛需要的車載計算平臺。此語一出，立即在汽車行業(yè)內掀起一陣“小旋風”。
事實上，近年來，坊間屢屢傳出華為將發(fā)展自動駕駛甚至造車的消息，每次都成為焦點話題并引發(fā)熱烈討論。雖然過不了多久，大家等來的都是華為方面的否認，但人們卻“樂此不疲”。為什么會產生這種現(xiàn)象？從最初的車聯(lián)網到如今的車載計算平臺，作為通訊行業(yè)領頭羊的華為，對于汽車的野心到底有多大？
■提早布局推進合作異軍突起
早在2013年，華為便成立了“車聯(lián)網業(yè)務部”，宣布正式進軍這個新興領域。同年，華為正式發(fā)布ME909T等符合車規(guī)標準的通信模塊產品，以及前裝車載移動熱點、汽車在線診斷系統(tǒng)等。彼時，華為方面就表示，以后每年會投入上億元用于與車聯(lián)網相關的技術研發(fā)。
2016年9月，華為與4家通訊公司（愛立信、英特爾、諾基亞、高通）、3家汽車公司（奧迪、寶馬和戴姆勒）共同發(fā)起全球跨行業(yè)產業(yè)聯(lián)盟——5G汽車通信技術聯(lián)盟（5G Automotive Association），致力于研發(fā)、試驗和推動智能車聯(lián)、智慧交通等萬物互聯(lián)所需的通信解決方案及應用，包括相關的標準化推進、商業(yè)機會挖掘以及全球市場的拓展。
幾年來，華為與東風、上汽、大眾、PSA、豐田、大陸、奧迪等公司開展合作的消息陸續(xù)見諸報端，在車聯(lián)網領域的動作非常頻繁。其中，華為與PSA構建了全球最大的前裝車聯(lián)網項目，首款基于華為OceanConnect車聯(lián)網平臺的車型DS 7已在中國、歐洲市場亮相。
最近，華為在2018國際消費電子信息及通信博覽會上發(fā)布了OceanConnect車聯(lián)網平臺。在更早之前召開的2018世界移動通信大會（MWC）上，華為展出了C-V2X車載終端。
未來，隨著5G技術的普及，車聯(lián)網將助力更高級別的自動駕駛及智慧交通“落地”。提早布局讓華為先人一步地進行技術儲備。也正因如此，華為被認定為車聯(lián)網時代不可小覷的競爭者。
■軟硬件能力帶來更大想象空間
據蔣旺成介紹，目前華為已與部分車企就車載計算平臺的合作進行需求對接與迭代開發(fā)。該平臺包含三類不同功能的芯片：視覺處理芯片、AI芯片與中央計算芯片。除底層硬件外，華為還將提供車載OS、AI算法庫、感知算法以及云端技術支持，華為的架構將支持自動駕駛L3～L5平順演進。 接受《中國汽車報》記者采訪的業(yè)內人士普遍表示，從車聯(lián)網到車載計算平臺，華為正憑借自己的優(yōu)勢，在智能網聯(lián)時代積蓄力量。
“華為本身的優(yōu)勢在于操作平臺和通訊技術，比如手機操作平臺，5G技術儲備及芯片的研發(fā)。”在浙江亞太機電股份副總經理施正堂看來，華為從這兩方面切入汽車領域，正是其傳統(tǒng)優(yōu)勢和競爭力之所在。“華為一直被外界認為技術實力強，軟、硬件整合能力強。智能駕駛時代到來，傳統(tǒng)車企亟需軟件實力，華為等科技公司的話語權將進一步提高。”他稱。
集邦咨詢拓墣分析師姚嘉洋表示，華為具備網通、電信技術與設備優(yōu)勢以及芯片開發(fā)的實力。如今，華為是將在智能手機市場的成功經驗和芯片開發(fā)的技術積累移轉到車載計算平臺上。同時，相比一些競爭對手，華為又在全球通訊設備行業(yè)保有優(yōu)勢，以此推動車聯(lián)網發(fā)展事半功倍。他認為，目前來看，華為已制定較完整的車聯(lián)網與自動駕駛平臺戰(zhàn)略發(fā)展藍圖，而在這個領域，華為是少數有實力與話語權的從業(yè)者。從作為創(chuàng)始成員推動5GAA創(chuàng)立這一舉動看，華為對于在智能網聯(lián)汽車領域有所作為或許早有期待。
■實力＋機遇離“造車”更進一步？
華為在汽車領域的動作頗令人玩味，隨之而來的必然是外界對其造車的進一步猜想。重慶大學通信工程學院汽車協(xié)同創(chuàng)新中心副教授韓慶文表示，華為目前面臨的問題是銷售額不斷提高，但利潤率進入下行通道，肯定要積極尋找新的增長點。傳統(tǒng)汽車行業(yè)在智能化、網聯(lián)化方面底子較薄、能力較弱，所以給了IT、通訊公司等軟件供應商更多機會，因此華為在汽車領域有所布局和延伸并不讓人感到意外。
施正堂表示，華為正在從基礎能力出發(fā)，向汽車行業(yè)滲透，并組建了整車相關的研發(fā)團隊。他推測，華為除為整車企業(yè)提供服務外，不排除未來自己造車的可能性。
韓慶文則認為，華為以硬件起家，在硬件制造方面有深厚的經驗，加上在通信技術上的積累，成為tier 1供應商的可能性最大，未來會是市場的有力競爭者。
“華為即便擁有相當豐富的技術與研發(fā)能力，也無法涵蓋整個汽車領域，這也是其不開發(fā)汽車的原因。華為以自身優(yōu)勢為基礎，與整車企業(yè)、Tier 1供應商、BAT等企業(yè)積極開展合作，打造屬于中國的自動駕駛生態(tài)圈，應是最佳的策略方案。”姚嘉洋表示，現(xiàn)階段，華為多以C-V2X技術商的身份參與車輛路測，目的也并非偏向數據積累，而更多在于技術演示，故而對于自動駕駛算法開發(fā)的幫助有限。華為在車聯(lián)網與自動駕駛芯片方面具備發(fā)展?jié)摿Γ磥聿⒉慌懦纱饲腥胧袌龅目赡堋?/span>
某位接近華為的業(yè)內人士表示：“華為一向比較低調，不是上市公司沒有炒題材的必要，應該是更看重實際收益。他們似乎已經找到目前主營業(yè)務對應自動駕駛的領域，比如通訊與車聯(lián)網、芯片與計算平臺等。”
雖然華為最終會否造車尚不可知，但以硬件和軟件技術同時切入汽車領域將為其創(chuàng)造很多機遇。作為一家在社會上比較受尊重的公司，汽車行業(yè)對華為的期待值也不會低。從這個角度看，關于華為造車的傳言未來不會斷絕。
責任編輯：董佳豪
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