蘇雨農(nóng)說，從智能網(wǎng)聯(lián)到智慧交通的這個過程離不開大量的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和所有參與者，包括人、政府、相關(guān)各個參與方意識的轉(zhuǎn)變和提升，也離不開相關(guān)企業(yè)緊密的配合，這些因素缺一不可。蘇雨農(nóng)表示：“未來完全實現(xiàn)智慧交通的過程不只是V2V的過程，實際上是一個V2X的過程，這個里面有技術(shù)、倫理、政府管理的因素。”同時，斑馬科技高級產(chǎn)品專家謝平生表示，實現(xiàn)智慧交通最終要的是數(shù)據(jù)的民用化而當(dāng)前還沒實現(xiàn)。

 

 

網(wǎng)聯(lián)車輛、自動駕駛車輛、人工控制的車輛三者一起在交通上運行讓交通的復(fù)雜性變的越來越高。網(wǎng)聯(lián)車輛有時候并不一定是自動駕駛技術(shù)所使用的車輛，在這種情況下，如何在交通管理、道路交通的設(shè)計以及道路上交通的信息互通中把如此復(fù)雜交通的安全問題、管理問題進行解決，是一個需要繼續(xù)摸索和探討的方式。

 

王佳談?wù)f，從技術(shù)的發(fā)展角度而言，有三件事情和這個有密切關(guān)系：

第一：網(wǎng)聯(lián)汽車上路之后，它的數(shù)據(jù)會和我們交通既有的安全卡口數(shù)據(jù)、車輛的GPS數(shù)據(jù)、道路上的流量檢測數(shù)據(jù)打通，會和我們現(xiàn)有的交通地圖、信息平臺進行整合，這一塊信息的整合會給我們提供交通管理新的思路和更大的空間；    

第二：自動駕駛車輛上路之后它和道路之間信息如何互通、并且傳遞哪些數(shù)據(jù)；    

第三：生活周邊的環(huán)境信息，包括標(biāo)識、周邊的車、車輛超速信息等等，是可以跟車輛打通的。    

 

 

蘇雨農(nóng)表示，未來真正想讓云管端的數(shù)據(jù)產(chǎn)生價值，數(shù)據(jù)需要打通，這不僅跟車企有關(guān)和政府本身也有關(guān)系。目前存在兩個問題：一個是不同地方的數(shù)據(jù)沒有流動，另外一個即使是固定的單位，它內(nèi)部的數(shù)據(jù)也沒有充分的使用和挖掘起來。第一：數(shù)據(jù)本身的存儲會流失；第二：采集、檢測數(shù)據(jù)的源長期沒有很好的維護，也會逐漸損壞跟消失；

 

蘇雨農(nóng)表示，數(shù)據(jù)代表了各個具體的政務(wù)、管理、行業(yè)運營具體行為、行業(yè)管理行為、職能、責(zé)權(quán)之間如果不能打通那么數(shù)據(jù)就無法真正的打通和共享。反之，政府的數(shù)據(jù)同樣需要車企還有互聯(lián)網(wǎng)的企業(yè)的數(shù)據(jù)。所以這個系統(tǒng)性的問題一定是在能力、權(quán)利、責(zé)任三之間需要有一個更好、更新的體系來梳理它。蘇雨農(nóng)說：“所有的數(shù)據(jù)交換、數(shù)據(jù)的價值，都是建立在真正商業(yè)化的基礎(chǔ)上去談的。”

 

 

芮亞楠說：“就智能網(wǎng)聯(lián)而言，我認(rèn)為目前還有很多的痛點沒有完全解決.未來看5年左右，前裝智能網(wǎng)聯(lián)的普及率可以達到80%-100%以。”

芮亞楠表示，要真正的實現(xiàn)運行，他認(rèn)為應(yīng)該分兩步走：一方面不斷探索和研發(fā)車上的領(lǐng)域，研究場景；另一方面積累服務(wù)資源，建立服務(wù)能力；

 

實現(xiàn)下一代的網(wǎng)聯(lián)汽車要和數(shù)據(jù)主動握手，在談及下一代網(wǎng)聯(lián)汽車的時候，謝平生說:”要從用戶的角度去考慮，我們要主動去和更多智能交通的數(shù)據(jù)、更多用戶的行為習(xí)慣數(shù)據(jù)以及我們云端本身的生態(tài)數(shù)據(jù)要主動的握手，去更好的融合和打通。要主動去想用戶在什么場景下應(yīng)該需要什么服務(wù)。”

 

 

目前共享出行主要分為：網(wǎng)約車和公共自行車。海濟通信息技術(shù)有限公司CEO王佳談?wù)f：“這兩個行業(yè)的興起最早是起源于我們政府交通管理方面的兩個重要的職能。一方面對應(yīng)的出租車，第二方面對應(yīng)的是城市公共自行車，到現(xiàn)在可能有旺月公交車的形式。”

 

王佳談表示，”現(xiàn)在共享出行的錢是資本市場或者廣大的消費者買單，所以從形態(tài)的角度來說，共享出行是進步的而且它往下可能會成為我們主流的交通方式。”王佳談表示，共享汽車和政府最大的關(guān)系并不是網(wǎng)約車和共享經(jīng)濟的最終形態(tài)而是一個很中間的中間形態(tài)，讓政府用一個相對長期去管理它，這個要求太高，所最好的做法，是在弱監(jiān)管的情況下讓它再跑一段時間、發(fā)展一段時間。

 

 

蘇雨農(nóng)說：“整個車的生態(tài)里面，以前是主機廠把車賣給經(jīng)銷商再買給消費者，以后是主機廠把車賣給智能汽車運營商，或者是他們從汽車廠定制車，交給消費者去使用，這個趨勢我覺得應(yīng)該是毋庸置疑的。但隨著多種商業(yè)模式的涌入，車的品牌會淡化，而更加注重對出行的價值和對一個生活空間的體驗本身。
 

蘇雨農(nóng)在談話中描述了共享經(jīng)濟未來的幾個方面：
 

第一個：結(jié)合，針對不同的需求和共享放有結(jié)合。

第二個：從政府協(xié)調(diào)管理的角度來講，應(yīng)該有一定的調(diào)控、支持。

第三個：周邊的服務(wù)配套，開車不只是拿到車開到目的地，更多的是共享經(jīng)濟深度應(yīng)用。